目前，网络平台运输业务处于高速发展阶段，由此带来的纠纷也日益增多。但由于立法供给存在不足、网络平台运营模式多元等原因，实践上有不同裁判思路。笔者尝试在区分网络平台运营模式的基础上，剖析涉网络平台运输业务中相关法律关系的认定及责任承担，探索符合实际情况的裁判思路，以期对当前的审判实践有所裨益。

　　一、涉网络平台运输模式的认定

　　网络与经济的深度融合，催生了“互联网﹢”模式下的新型运输关系。目前，网上货物运输形式已经趋于平稳，根据网络平台的功能，可以分为以下几种运输模式：

　　1.网络平台作为中介人的运输模式。有的网络平台在货物运输过程中仅通过向承运人、托运人提供货运信息等服务的形式赚取信息费，其本身不参与运输合同的订立过程，也未与承运人、托运人任何一方成立运输合同关系或代理合同关系，此时网络平台的身份属于中介人，不具有合同当事人的法律地位。这种模式的优点在于能够实现信息的快速流通和资源的高效利用，降低中间环节的成本，但其缺点在于难以确保信息的真实性和安全性，也缺乏对承运人的监管机制。

　　2.网络平台作为货运代理人的运输模式。运输领域中，还存在一种代理型网络平台，其运营模式为：通过遍布全国的代理商及时了解各地货运市场的供求信息，通过代理商之间的运输路线转运各地的货物，同时利用互联网信息技术合理匹配货源与车源以提高经济效益。这类网络平台不仅提供撮合交易服务，还提供报价、仓储和货物跟踪等全面的物流管理服务，往往都有线下的经营场所，通过采取统一的品牌、价格、服务等标准进行整合，实现全国范围内运输业务的紧密结合。这种模式的好处在于可以全程控制运输过程，保证服务质量，但缺点是需要承担高昂的运营成本，而且由于车辆和人力的限制，服务范围往往受限于某一地区或某一线路。

　　3.网络平台作为无车承运人的运输模式。为了减少并且消除传统物流运输所固有的高成本、低效率等一系列问题，我国目前正在逐步发展出新的“无车承运”的物流模式。2015年9月18日，国务院办公厅发布《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，鼓励依托互联网平台的无车承运人发展，这标志着无车承运运输模式在我国正式获得政策认可和支持。无车承运模式是指网络平台在接受托运人的订单后以承运人的名义与托运人签订运输合同并收取运费，同时委托实际承运人完成道路货物运输，其自身并不承担实际运输义务。在这种模式下，无车承运人并不实际经营操作具体的运输业务，而是借助“互联网﹢”以及大数据等技术搭建物流信息平台整合货源、车源等分散在全国各地的运力。无车承运人的主要收入来自大规模集疏运输带来的运费差额。

　　二、以穿透式审判思维准确认定运输模式

　　涉网络平台的运输业务通常存在多方主体，基于操作的不规范或是合作的信任，各主体之间不签订书面合同的现象时有发生，如何界定网络平台以及其他主体的身份，成为审理该类纠纷的一个难点。另有部分网络平台为谋取更多利益以及规避其自身应承担的法律责任，往往在名义上采取居间、代理的形式，实际上经营承运以获取更高的收益，导致其法律地位难以分辨。笔者认为，作为一种新型运输形式，涉网络平台运输业务中有必要适用穿透式审判思维来认定运输模式，进而确定各主体之间的法律关系。

　　首先，审查各主体之间有无签订书面合同。意思表示是民事法律行为的核心要素，意思表示一致是民事法律行为成立的前提条件。除基于法律特别规定外，一个具体的民事法律关系的产生、变更、消灭，需通过法律关系参与主体的意思表示一致才能形成。书面合同是确定当事人法律关系性质的逻辑起点和基本依据。如果各主体之间均签订有书面合同，根据意思自治原则，各主体之间的法律关系应当以合同约定为准。

　　其次，审查各主体的实际履行行为。如果合同内容含糊不清或者约定的权利义务与合同名称不符，则应当结合合同条款涉及的权利义务和实际履行情况来区分运输模式以及合同性质，在尊重双方合意的同时，适用穿透式审判思维，突破双方意思表示一致的表象，根据合同履行的实际情况认定法律关系性质。如果各主体均未签订书面合同，则需综合以下两方面进行考量：一是审查提供信息服务的一方（网络平台或其他货运中间层）是否参与了运输业务的整个过程，包括与承运人协商装货地点、卸货地点以及运费结算等内容；二是审查提供信息服务的一方是否向承运人披露了托运人的身份。如果提供信息服务的一方全程参与了运输过程，且未向承运人披露托运人的身份，那么托运人与承运人之间不存在运输的合意，应当认定提供信息服务一方的身份为托运人，其与承运人之间成立运输合同关系，而托运人与提供信息服务的一方则成立另一个运输合同关系。

　　最后，审查网络平台取得收入的方式以及各主体以往的习惯做法。在国际货运代理行业中，收费方式不能作为判定国际货运代理人是居于受托方的法律地位或是承运人的法律地位的单一要素。笔者认为，涉网络平台引发的运输纠纷中可参照适用该观点，不能以收费方式作为判断网络平台法律地位的单一要素，但可以作为一种辅助性因素予以考量。如果网络平台是从委托人处收取代理费或者佣金，则其身份为代理人；如果网络平台是以其名义与托运人订立合同，随后将运输任务转交他人承运，其赢利点在于从不同的运费费率的差价中获取利润，则其法律地位应当认定为承运人。此外，各主体之间以往业务操作的习惯做法，也可以作为认定法律关系的一种辅助性考量因素。如双方之间存在长期合作关系，则可以将此前合作中确定的身份作为判断双方法律关系的参考依据。

　　三、不同运输模式下的责任承担

　　通过检索裁判文书网，笔者发现各地法院对网络平台的角色认定不同，导致类似案件中处理结果不一致。有法院认为网络平台仅作为居间方，不应承担赔偿责任；有法院认为网络平台是与托运人缔结运输合同的相对方；还有法院认为网络平台作为无车承运人，应当对货物损失承担相应的赔偿责任，但实际承运人也应当承担一定的赔偿责任。笔者认为，在审理此类纠纷时，应结合具体运输方式对各主体的责任承担作出判断，以实现网络平台与托运人、实际承运人等各主体之间权利与责任的对等。

　　1.中介型网络平台的责任承担。在网络平台仅提供中介服务的情况下，其与托运人、承运人之间的法律关系可适用民法典关于中介合同的规定，由网络平台承担中介合同项下的权利与义务。如果网络平台已经向承运双方提供符合约定的信息中介服务，则其无需对货物运输过程中的毁损、灭失承担赔偿责任。

　　2.货运代理型网络平台的责任承担。在网络平台作为货运代理人的情况下，其应当以委托人的名义执行代理事项，承担委托代理合同项下的权利与义务。一旦运输过程中发生货物的毁损、灭失，网络平台对此存在过错的，则应当根据民法典第九百二十九条的规定对委托人承担赔偿责任。如果网络平台在运输过程中超越权限造成委托人损失的，也应当承担相应赔偿责任。

　　3.无车承运模式下网络平台的责任承担。对于无车承运运输模式中的托运人、无车承运人、实际承运人之间法律关系的认定，理论和实务上均存在争议。有观点将其认定为两个运输合同关系即无车承运人与托运人、实际承运人之间分别形成直接的运输合同关系，也有观点将无车承运人与实际承运人之间的法律关系认定为中介合同关系或委托合同关系。笔者认为，自2024年7月1日起实施的《网络平台道路货物运输服务规范》第6.3.1条规定，网络货运经营者应与实际承运人签订运输合同，形成电子运单。根据该规定，笔者倾向于将两者之间的法律关系认定为运输合同关系。如果货物在运输途中发生毁损、灭失，且无车承运人不存在免责事由时，则应当由无车承运人承担赔偿责任。一般情况下，基于合同的相对性，托运人与实际承运人没有直接的法律关系，即使是实际承运人的过错导致货物的毁损、灭失，托运人也不能直接向实际承运人主张权利，而是由无车承运人先行对托运人承担赔偿责任，然后再向实际承运人索赔。

　　（作者单位：江苏省南通市中级人民法院；江苏省南通市崇川区人民法院）