一、案情简介

　　2010年1月27日，某化工厂与某贸易公司签订买卖合同，其中约定：贸易公司向化工厂购买2000吨阳极糊，发运方式为火车（国际联运），包装为散装，到站D车站。贸易公司称，其作为卖方于2010年5月19日又与买方朝鲜会社签订了阳极糊买卖合同。

　　2010年4月12日，贸易公司作为被保险人与某保险公司签订货物运输保险单，保险货物为1000吨阳极糊，承保条件为一切险。

　　2010年5月3日至7月7日，发货车站陆续起运由贸易公司作为托运人、由朝鲜会社作为收货人的16车散装阳极糊，经发站称重，总重963.76吨，使用车种为敞车运输，该批货物通过的中国国境站为D车站。发货车站和贸易公司对上述每车的运输情况分别制作了国际货协慢运运单和货票。阳极糊运至D车站换装过境，D车站一一过磅称重，总重917.8吨，并按此重量与朝鲜铁路进行了交接，但没有与运单记载的货物重量进行核对，没有就货物短少情况编制商务记录。

　　贸易公司称，其随即就短少的45.96吨阳极糊向发货车站提出索赔，遭拒后将索赔函传真件委托化工厂送交发货车站站长。事后贸易公司又向保险公司报案并申请保险理赔，理赔金额按照化工厂开出的增值税专用发票上记载的阳极糊单价乘以45.96吨计算，共计117846元。保险公司经审核于2010年9月30日向贸易公司赔付了117846元。

　　保险公司随即作为原告将发货车站所属的铁路局诉至法院，保险公司认为依照保险法的规定，保险公司赔付后，诉权由发货人转移给保险公司。铁路局作为承运人，应对运输途中货物短少负责，请求法院依法判令铁路局赔偿117846元。在案件审理过程中，保险公司向法院提交了贸易公司索赔函的复印件。但经法院调查核实，化工厂和发货车站均否认收到过该索赔函。

　　铁路局答辩认为：1.保险公司无权提起保险代位求偿权诉讼。根据《国际铁路货物联运协定》（以下简称《国际货协》）的规定，发货人应先向铁路提出赔偿请求后才能起诉，而保险公司提交的索赔材料并不充分，铁路局从未收到过贸易公司关于货损的证明及赔偿请求，因此贸易公司无权提起诉讼，保险公司也相应地无权起诉；2.货物短少事实不应被认定。根据《国际货协》的规定，车站在发现货物部分灭失、重量不足时应编制商务记录，收货人发现铁路未编制商务记录的，收货人应立即向到站提出编制商务记录，而本案原告并未提供商务记录或有关货物短少的运单正本记载、货物到达通知单，所以应认定合同履行过程中未发生货物短少；3.即便发生货物短少，被告也不应承担赔偿责任。首先，根据《国际货协》第23条第3项第5款、第9项的规定，本案为敞车运输，即便发生了短少，铁路局也不应承担赔偿责任；其次，贸易公司及其全权委托的外运公司在换装时已对货物重量进行了检验，但两公司始终未向铁路局提出异议，根据《铁路货物运输合同实施细则》“收货人在验收货物的时候，没有提出异议，即认为运输合同履行完毕”的规定，被告已履行完毕运输合同中的义务。故请求法院驳回原告起诉或驳回原告的诉讼请求。

　　二、审理结果

　　诉讼中，保险公司提出撤诉申请。经法院审查，保险公司申请撤诉，不违反法律规定，依法裁定准许撤回起诉。

　　三、案件评析

　　本案为国际铁路联运保险代位求偿权纠纷。由于发货人和铁路承运人共同制作了国际货协慢运运单，而《国际货协》属于我国加入的国际条约，根据我国民法通则第一百四十二条和《国际货协》第1、2条，应优先适用《国际货协》的规定。

　　本案在适用《国际货协》时，主要有以下三个问题值得研究和探讨：

　　1、保险公司是否具有起诉资格？

　　对此，有两种观点。第一种观点认为，保险公司没有证据证明贸易公司已向铁路提出书面索赔，即发货人没有完成起诉的前置程序，因此，贸易公司不具有起诉资格，保险公司代位求偿也不具有起诉资格。第二种观点认为，发货人虽没有证据证明起诉前完成了前置程序，但是，保险公司起诉，可以看成向铁路提出书面索赔；铁路局答辩，已包含书面拒赔的意思表示，保险公司由此具备了主体资格。我们同意第一种观点，理由是：根据《国际货协》第29条、第30条、第31条的明确规定：发货人根据运输合同向铁路提出的赔偿请求，可在自货物交付收货人之日起计算的9个月内以书面方式向发送路提出，铁路须在180天内给赔偿请求人以答复，如铁路未遵守该审查期限，或在上述期间铁路已将全部或部分拒绝赔偿请求一事通知请求人，则只有在此情况下有起诉权的人才可对受理赔偿请求的铁路企业提起诉讼。本案中保险公司提交的索赔函复印件不足以证明发货人完成了上述规定的起诉前置程序，贸易公司不具有起诉资格，保险公司代位求偿当然也不具有起诉资格。从案件的处理结果不难看出，这种观点也被保险公司所接受是正确的。因此，不论货主还是保险公司依据国际铁路货物联运合同起诉索赔，起诉的前置程序都不能忽视。

　　2、能否认定货物短少的事实？

　　对此，也有两种观点。第一种观点认为不能认定，因为发站、换装站的称重单，仅在铁路内部留存，不是买卖合同付款的依据，也不能作为主张货物短少的依据，没有正式的运单记载或商务记录，就不能认定货物短少。第二种观点认为可以认定。我们同意第二种观点，理由是：首先，发货车站装车时称重和D车站换装时称重，均是铁路承运人自己作出的，均制作了详细的称重单，并按照称重单重量与朝鲜铁路进行了货物交接，如果铁路局有关于度量衡不准、朝鲜铁路车皮自重不准等涉及称重不准的抗辩意见，铁路企业应当举证证明。其次，换装站没有与运单记载的货物重量进行核对，没有在运单上做相应记载，也没有及时编制商务记录，这些过错均是由于铁路企业没有按照相应的规定办理，与托运人无关，因此，对于货物短少的事实应当予以认定。值得注意的是，在计算赔偿金额时短少的重量还应扣除货物合理损耗部分的重量，即按照《国际货协》第24条第1项规定的1.3％的比例进行扣除，这样才能体现公平原则。

　　3、铁路运输企业能否免责？

　　对此，在审理过程中，有两种观点。第一种观点认为，本案应适用《国际货协》第23条第3项第5款的规定，铁路局应当免责。第二种观点认为，本案不符合上述免责条款规定的本意，铁路运输企业应根据《国际货协》第23条第1项第1款“铁路从承运货物时起，至到站交付货物时为止，对货物损失负有责任”的规定，赔偿货物短少的损失。我们同意第二种观点，理由是：首先，虽然《国际货协》第23条第3项第5款有“由于发送路现行国内规章允许使用敞车类货车运送货物发生货损承运人不负责任”的规定，但是，根据《最高人民法院关于国际铁路货物联运货损赔偿适用法律问题的复函》（法函［1994］1号）精神，《国际货协》该条免责情形应理解为货损必须是由于使用敞车运送所致，属于直接原因，铁路才可免责。而本案铁路企业关于货物短少原因的抗辩，诸如称重不准和货物在D车站被存放很长时间等等，都不属于由于敞车运送所致。其次，虽然《国际货协》第23条第9项规定：“如根据情况推断，货物部分灭失、重量不足，可能是由于本条第3项第5款所述的情况而造成，则发货人未提出其他证明时，即认为损失是由于这些情况造成的。”但是，本案使用敞车运输的散堆装阳极糊，自发站起运即每车均苫盖篷布、使用绳网，货物短少的发生时段仅限于国内，没有经过多国铁路联运，也没有经过多次换装，发货人无法举证证明货物短少非敞车运送所致，铁路运输企业亦无合理理由及依据来解释或证明本案中短少相对较多的货物是由于敞车运送所致，因此不能按上述规定进行推断。

　　综上，如果本案没有前置程序的问题，铁路运输企业应当赔偿保险公司一定的损失。

　　（作者单位：北京铁路运输中级法院）