编者按：海事赔偿责任限制，是一项既古老又有别于一般民事损害赔偿制度的特殊海事法律制度。免赔额，是保险合同约定的保险人对保险标的损失不负赔偿责任的金额限度。二者相遇，共同作用，是海事审判中经常遇到的问题。正确理解各自的法律要义、准确适用法律规定，利于有效促进和维护交易的公正性。作者通过案例分析了免赔额的法律属性及在海事赔偿责任限制基金中的适用，并进一步审视了航运公共政策视野下海商法的公平观，提出理解法律内涵是依法公正判案的基础。

　　免赔额在现代保险实务中，主要指绝对免赔额，起到两个作用：一是排除一些较小金额的索赔，节约保险理赔费用；二是让船东自保一部分，以加大免赔额来降低保费。免赔额是否约定、约定的比例高低是保险人和船东通过协议并综合考量承保风险以及营运成本后作出的自治选择。

　　海上保险中，关于船东风险的保险主要是船壳保险和责任保险两种。前者是发生保险事故，保险人对投保船舶本身的理赔；后者则是保险人对受损第三方的理赔。在船壳保险中，免赔额问题争议不大，即按照保单约定，在理赔中扣除相应的免赔额。主要争议则围绕对第三方的责任保险部分，并且在责任人有权享受海事赔偿责任限制的前提下，保险人对第三人赔付的保险款中是否要扣除免赔额。

　　在一起海上保险合同纠纷案件中，甲公司向保险人为其所属的A轮投保沿海内河船舶一切险。后A轮与案外公司所属B轮发生碰撞，A轮承担主要责任。两轮赔款互抵后，A轮还需向B轮承担500万元赔款。甲公司遂向法院申请了海事赔偿责任限制基金，基金总额为200万元。保险人先行支付了该笔基金。

　　根据保单约定，每次保险事故绝对免赔额为10%。现保险人主张，其有权在对外先行赔付的200万元基金中扣除10%免赔额，即对外只需赔付180万元，另20万元要求甲公司返还。甲公司则认为，赔偿责任限制基金的设立已经大大减轻了保险人的赔偿义务，故保险人不应当再向其主张免赔额。

　　该案实质是保险人在先行给付了责任限制基金的金额后，在替代船东对外赔偿第三人的损失时，根据保单约定，免赔额部分由船东自行承担还是由保险人支付的问题。

　　解决这一问题有必要准确界定海事赔偿责任限制和海事赔偿责任限制基金的功能及其区别和联系。

　　海事赔偿责任限制的实质是在责任人具备法律规定的条件时，依法对一些债权进行限制，被限制的债权即使没有被完全受偿，债权人也因为法律的规定，不得再受偿或再次起诉责任人，从而在一定程度上使海事责任人获得特殊保护。

　　海事赔偿责任限制基金（以下简称限制基金），是指有权限制其赔偿的责任人，按照法律规定的方式和数额依法设立，据以保证其承担有限赔偿责任，同时可以随时支配并不可撤销专项基金或信誉担保。限制基金的设立是海事赔偿责任人主张责任限制权利的一种表达方式。责任人一旦设立限制基金，提供了履行债务的基金担保，在法律上同时获得了对债权人对其财产采取强制措施的抗辩权，并有权要求释放被扣押的财产。

　　责任限制与限制基金分属实体法和程序法上的制度。前者目的在于限制责任人实体上的赔偿责任，后者目的在于避免海事事故发生后责任人的船舶或其他财产被扣押或者保全。

　　海商法第二百一十三条规定：“责任人要求依照本法规定限制赔偿责任的，可以在有管辖权的法院设立责任限制基金。”本条中，责任人申请设立限制基金使用的法律用语是“可以”而非“应当”，也就是说，责任人请求海事赔偿责任限制，并不以设立限制基金为前提条件，责任人不设立限制基金，并不影响对海事赔偿责任限制的权利提出请求。

　　《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十三条规定：“责任人未申请设立海事赔偿责任限制基金，不影响其在诉讼中对海商法第二百零七条规定的海事请求提出海事赔偿责任限制抗辩。”

　　根据上述法条，可以得出一个结论：设立限制基金不是实现责任限制的必要条件，即使设立限制基金，也未必一定享有责任限制；反之，提出责任限制抗辩，不一定要设立限制基金。设立限制基金仅表示责任人申请对海事事故所造成的限制性债权损失赔偿以限制基金的方式，同时公示责任人在本次事故中对外承担的最高赔偿数额，并不表示就有权享有海事赔偿责任限制，也不表示对赔偿责任的承认。责任人只有对债权人的抗辩成立，才能享有海事赔偿责任限制。

　　上述案件中，保险人先行支付了限制基金金额，并不意味着其对外赔付的最终金额就是基金的数额。除了对责任限制抗辩理由的审查外，保险人与被保险人在保险单中的约定，也是处理双方对外赔付以及内部实际承担金额的重要依据。

　　通过对上述案例的分析，笔者认为，理解法律内涵是依法公正判案的基础。为此，有必要进一步审视航运公共政策视野下海商法的公平观。

　　英国著名大法官丹宁勋爵早在“The Bramley Moore”一案中说道：“责任限制不是一个法律公平正义的问题，而是一项有其历史渊源和正当理由的社会公共政策。”评价一项公共政策，着眼点不止应放在结果的利益或不利益，而在于分配的方式及过程能否使参与者各得其所，公平合理。海事赔偿责任限制作为鼓励航运的一项社会公共政策并被各航运国家立法普遍接受，体现了航运公共政策得到航运业界和航运参与者的广泛认同和拥护，这也是设立海事赔偿责任限制为航运服务的根本宗旨。

　　司法的任务和目的是通过对具体纠纷的处理实现公平和公正。然而，立法活动一般不会就具体交易行为通过法条直接予以规范。司法实践与交易行为规范的关系不是创造与被创造的关系，而是“发现”与“维护”的关系。对公平、正义的追求，因不同标准、不同视角、不同行业，得出的答案不尽相同。因此，评价一项商事交易不能按照抽象的公平观分配当事人之间的权利义务关系，更不能以具体利益的得失看待交易的公正性。

　　海事赔偿责任限制主要是分配和设计船东、货方与受害第三人之间利益的平衡。试想，发生保险事故后，要求作为雇主的船舶所有人对因船长或船员的疏忽或过失造成的损失承担无限赔偿责任，未免过于苛刻，使得权利义务失衡，导致不公正的利益分配结果，这本身就不符合公平正义原则。相反，适当减轻船舶所有人的责任和风险，才是真正体现各方利益上的实质公平。这对于保护和促进海上运输业的发展无疑是必要的，是符合公平原则的。因此，海事赔偿责任限制制度既体现了鼓励航运发展的公共政策，又体现了法律公平和正义的价值。

　　海商法第二百零六条规定：“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。”结合上述对赔偿责任性质的分析，主张海事赔偿责任限制是法律赋予责任人的一项权利。同理，保险人可以站在被保险人的鞋子里，享有相同的权利。英国大法官Griffiths在“the Garden City”案中也说道：“海事赔偿责任限制鼓励正常交易，而且通过保险真正地分摊风险。”

　　正因为有了责任限制，保险人才愿意为船东分摊可以确定的、有限的风险。相应的，当责任人未提出海事赔偿责任限制主张时，法律明确赋予了保险人可自行提出主张海事赔偿责任限制的抗辩。这种法律赋予的可预见自己营运风险、进而承担确定的、有限的赔偿责任的权利，任何精明的商人都会积极行使，据理力争。

　　交易秩序是一种长期、稳定的行为，是通过自然、正当交易行为形成的，既不是由立法创设，也不是由司法裁判所建立。法官作为司法实践者，在司法活动中应当将当事人视为理性的人，能够理智选择交易方式的人、能够正确预判并承担交易后果的人。法官不应当把个人的公平观强加给交易当事人，不应当主动评判商事交易行为的公正性和公平性；而应当依据当事人已经选择的交易方式和已经发生的交易行为去探寻应该产生的合理后果。同时，法官必须充分尊重行业交易的客观秩序，依据交易秩序本身的习惯做法，判定当事人之间的权利义务、厘清责任。切忌扮演园艺师，主观地去修葺认为是“不公平”的商事行为。

　　（作者单位：上海市高级人民法院）