60年前，11万筑路大军在平均海拔4000多米的世界屋脊筑起川藏、青藏两条交通大动脉，创造了人间奇迹。此后，一代代筑路人将土路升级成油路，在大山中开凿隧道，在河流上架起新桥，使公路行车条件得到明显改善。60年后，记者探访二郎山隧道、通麦大桥和雀儿山隧道，体验了这些人间奇迹的光荣与伟大。

　　二郎山：咽喉要道谱新篇

　　从四川盆地进入青藏高原，第一道屏障就是夹金山脉上著名的二郎山，在东西距离不到100公里的范围内，海拔从近500米陡升到3000米至5000余米。由于常年冰雪、暴雨、浓雾、泥石流、滑坡不断，交通运输极为困难。

　　老二郎山隧道2001年底通过竣工验收。时至今日，该隧道在日均4000辆的车流量面前已显得力不从心。为此，一座全长13.469公里的新二郎山隧道破土动工——新隧道将海拔从2200米降至1500米，即雪线以下，这将保障雅安至泸定“生命线”常年通车。

　　中铁隧道集团公司董事长丁荣富介绍，新二郎山隧道集中了各种隧道地质难题，被称为地质“博物馆”。

　　2013年初，二郎山隧道进口开挖不久就遭遇到软弱破碎带，既有瓦斯，又有大量涌水，极易变形塌方，被迫停工。面对各种困难，丁荣富前往工地指导，要求制订科学的施工方案，实施标准化作业，以合理的方案保证施工安全，同时加强支护强度，确保工程质量。同时，他鼓励广大参建员工发扬二郎山精神，顽强拼搏，再立新功。

　　中铁隧道集团新二郎山隧道项目经理冯志谦介绍，目前二郎山隧道已成功穿越3条断层破碎带，为今后通过类似断层破碎带积累了经验。施工就这样稳扎稳打，一步一步向前推进。截至2014年9月中旬，隧道开挖已突破6000米大关。

　　通麦：一桥架起跨天堑

　　屹立于西藏林芝地区帕隆藏布江上的通麦大桥，是川藏线上跨径最长的一座钢架桥，全长258米。因其坐落于风景秀丽的帕隆藏布大峡谷，而吸引世界各地的游客驱车前来，驻足观光。

　　2000年7月，一场暴雨将川藏线318国道的咽喉——通麦大桥完全冲毁，进藏生命线陷入瘫痪！

　　为打通生命线，中铁二局五公司员工以当地藏胞为向导，穿梭于山壁悬崖间，不惜一切代价将机具设备运抵现场。高原寒、远征难，1000多公里的路程竟然足足走了两个月。

　　为力保工期，抢险队员克服恶劣气候，忘我苦战，几乎每天凌晨才回到驻地休息一小会儿，天不亮又上工地继续奋战。经过76天的不懈努力，通麦大桥终于提前15天胜利完工。

　　这座跨度不足300米的大桥破例获得自治区“优质工程”的殊荣。修建之初被定义为“临时保通工程”的通麦大桥至今依然服役川藏线。

　　雀儿山：“生命通道”勇鏖战

　　从成都沿国道317线前往西藏要翻越主峰海拔6168米的雀儿山。由于海拔高、地质条件复杂，这里被称作“川藏第一险”，翻山险路虽然只有20多公里，但过往司机却有“冬过雀儿山，如闯鬼门关”的说法。

　　“我们盼着雀儿山隧道早日修通，因为每年这里都会发生交通事故，仅我认识的就有20多人在雀儿山老路上丧生。”四川省甘孜藏族自治州德格县门扎寺寺管会副主任桑登说。

　　作为世界海拔最高的超特长公路隧道，项目建设面临三大难：一是冻土、通风、涌水、供暖等技术难关亟待攻克；二是建设物资远距离运输、机械设备高原反应难以保障正常施工；三是高寒、缺氧的极端自然环境挑战参建人员的身心极限。

　　面对如此恶劣的自然环境，雀儿山项目所有人员一方面积极适应极端的高原气候，项目加强人性化关怀，不断完善生活工作设施，同时加大思想教育和职能培训，树立艰苦环境锻造坚强意志；另一方面，不断进行科技攻关和技术创新，将难题一一化解，打造重点工程铸建精品工程。

　　雀儿山隧道项目业主单位负责人闫平告诉记者，目前，雀儿山隧道主洞已掘进2819米，预计2017年贯通。(记者徐博 樊曦 中国交通报记者蓝乔)