在诸多起诉日本企业战争责任的案件中，也常发生此类由于企业倒闭、兼并而导致诉讼对象转换的问题。一般而言，日本企业在回避责任方面的表现与其政府可谓是如出一辙，即能拖则拖，能赖则赖，反正上面还有本国政府和法院提供庇护。

　　具体就这个案子来说，三井商船社历来的态度，几乎完全继承了60、70年代大同海运应诉时的那些理由。其中最重要的一个依据是，“顺丰”和“新太平”两轮是在1937年被日本军方作为敌产给征用的，所以责任在于已经不存在的原日本海军而与大同海运无关，更别提三井商船社的责任了。

　　然而，从历史事实来看，大同海运和三井商船的这一主张是完全站不住脚的。

　　中威与大同海运签订船舶租赁合同是在中日全面战争爆发前的1936年，所以当1937年卢沟桥事变爆发之时，“顺丰”和“新太平”两轮是在大同海运的运营之下，那么日本海军怎么会无故没收由日本人运营的商船呢？

　　尽管在中日战争全面爆发之后，日本政府在1937年11月18日组建了组织全国船舶运营的船舶管理专门委员会，并且在1939年更进一步组织了垄断中日间航运的东亚海运输送组合（集团公司），但是在那时，军方依然没有直接控制民营商船社的运作。

　　直到太平洋战争爆发之后的三个月，日本政府才在1942年的3月25日颁布了《战时海运管理令》，从这时开始，军方才开始直接管辖民间的商船。因此，1939年在北海道沉没的“新太平”轮根本不可能被日军征用。

　　仅此一点，陈氏父子要求三井商船社赔偿“新太平”轮损失的要求是完全合乎法理的。然而，在战争之中损失严重的大同海运在战后既无意愿，也无能力来进行赔偿。该社的大部分商船在1945年8月6日苏联远东空军和红海军航空兵对朝鲜罗津港的突然袭击中被击沉（这一事件常被称作“罗津的悲剧”，日本商船在这一天共被击沉68艘之多）。

　　并且，战后日本政府为了推卸支付巨额海事保险赔偿金的责任，于1949年5月宣布终止对战时民间船舶损失的赔付。战争的巨大损失和政府的不负责任，自然使得像大同海运这样的企业，失去了正确处理受害方诉求的动力。

　　面对这样的局面，我国政府和法院当然有充分的理由，依据我国海事法来捍卫我国公民应有的合法权利。而扣押拍卖侵权一方船舶以及货物的做法，是世界各地的法庭在处理“海事债权回收”问题时的通例。

　　所以，近日以来，以日本内阁官方长官菅义伟为代表的日本官员在这一问题上，语涉“动摇中日联合公报”基础的谈话是不合理的。不客气地说，是带有讹诈意味的不友好态度。因此，笔者认为，既然日本政府和司法界的基本立场如此顽固，那么这一次指望日方公开地让步就几乎不可能了。所以，此次上海海事法庭的扣押决定，绝对是我方伸张权利的正确方法。