据中国之声《新闻纵横》报道，昨天有一位专家的观点在朋友圈被转翻了天，这个人叫毛保华，是中国综合交通研究中心执行主任，他接受媒体采访时，说了一句：交通拥堵费应该在每天20到50元。结果就火了，成了舆论关注的焦点。

　　根据媒体报道，近日，在北京政协的雾霾治理协商会上，北京环保局和交通委等部门表示明确，已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正处于进一步深入研究和论证阶段，其实在涉及毛保华的那篇报道当中，也赫然写着“对于如何收费、收费标准，目前暂无定论。”而毛保华仅仅是根据经验做了一个简单的推论就结结实实躺枪了，至于大家为什么如此关注，恐怕不是那一句简简单单的20块钱，而是要交拥堵费了。

　　其实，关于北京征收拥堵费的消息，由来已久。我们经过梳理发现，仅仅是从去年年底以来这半年的时间，就有包括交通运输部、北京市政府、北京市交通委在内的相关部门负责人对“拥堵费征收”做出过回应。

　　去年底，北京市交通委缓堵处副处长周天在做客中国之声特别节目《今天我值班》时就曾透露出这一消息，引起舆论关注。

　　周天说：“拥堵收费，其实从2010年第一次28条缓解交通拥堵的措施出台的时候，就提出了拥堵收费的设想。拥堵收费是国际大城市普遍实施的一种市场化手段，就是用价格来调整市场化配置资源的一种方式，然后北京市也正在研究，但是我们可以说这个不是一招鲜的，这只是众多缓解交通拥堵措施的其中一项，是其中一个选择。”

　　今年三月全国两会期间，针对“征收拥堵费能否解决大城市交通问题？”的提问，全国人大代表、北京市常务副市长李士祥在北京团开放日活动时给出了答案：拥堵费这问题说来说去不是为了收费而收费，更不可能拍脑门，这不是一个简单的行政行为，更多的是从降低小汽车的使用强度这个角度认真的进行研究，实事求是地讲，现在确实行业主管部门和法制部门在研究论证，但是我今天在这儿讲，在研究论证并不意味着说三月份就会出台，研究论证它是有程序的，它必须是建立在科学的基础上。

　　同样是两会期间，交通运输部部长杨传堂“做客中央台”曾表示，征收“拥堵费”的政策在制定过程中，会听取各方意见，并提出解决大城市交通问题要“疏堵结合、综合治理”。

　　杨传堂指出，“首先要优先的发展城市公共交通，来推动优选公交成为公众的出行习惯。第二个方面，要强化交通规划引领，通过一体化的交通规划和综合的开发建设，建立以城市公共交通为导向的城市发展的模式。第三，就是要加快城市智能交通的系统建设，提高城市交通管理的水平和运行的效率。第四，就是还要加强城市交通的综合治理，来提高交通资源的利用效率。”

　　实际上早在2013年，拥堵费就被大家讨论过一轮，那年的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解》中提到，市交通委和市环保局将牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策，同时市交管局和市交通委等部门将研究配套政策，例如智能化车辆电子收费识别系统。拥堵费，收还是不收，又该怎么收？

　　市民观点：

　　市民：拥堵并不是我们个人造成的，也不是我们买车的人造成的，而是你的城市规划、和你的城市布局不合理造成的，所以拥堵费只能解决一部分人不出行的想法，但是归根到底并不是解决实际问题的方法。

　　市民：你限号都解决不了，收费肯定也解决不了这些问题。

　　市民：既然都能花几十万几百万买车，也无所谓拥堵费这点小钱了吧。

　　市民：住得远还是得开车，所以只是增加了生活成本，没什么用。

　　市民：不可能设关收吧，这百分之百不可能，你始终靠那种识别探头，然后对电子标签，你电子标签对完你怎么装？这么多车，几百万辆。

　　市民：收费不如奖励，就是你有车的登记，然后如果你当天没有出来，政府给你多少元一个公共交通的补贴，我相信奖励肯定比直接让收钱要来得效果好。

　　收还是不收？怎么收？收了钱，干什么去？收了以后有没有效果？没有效果，还是不是接着收？大家各执一词。而每到这个时候，我们往往会习惯性看一下国外是怎么弄的，有什么好经验可以借鉴的。的确！交拥堵费这事儿不是咱们第一个搞的，前面有一大批过来人，别的国家、别的城市都是怎么来收拥堵费的，收的效果又如何？

　　最早收拥堵费的国家是新加坡，早在1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，除了公交车辆之外，进入收费区的车辆都要缴费。当时限于技术落后，只能人工收费，要求进入中心区的车辆必须购买“区域通行证”，否则就视为违法。后来，科技使收费进步，在1998年，新加坡成为全球第一个实行公路电子收费的城市。新加坡除了自行车以外的所有车辆，都会安装一个手掌大小的传感器，可以插入现金储值卡。当经过电子收费系统时自动扫描扣费。效果怎么样呢？据说疗效特别好，高峰路段平均车速提升近20%。

　　疗效好就有照方抓药的，2005年，瑞典首都斯德哥尔摩效仿新加坡和伦敦，从上午6:30到下午6:30，开车的在进城或出城时必须支付10到20瑞典克朗不等的拥堵费。具体金额要根据不同的时段收取，但是每天最多不超过60瑞典克朗。在2006年初，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。您肯定也注意到了，斯德哥尔摩除了按区域收拥堵费，还加入了按时收拥堵费，这一手就是跟伦敦学的，伦敦从2003年起开始征收拥堵费，划定收费区域约为20平方公里。周一到周五早7点到晚6点半之间，开车进入地区的司机每天必须缴纳10英镑拥堵费。不过尽管伦敦的拥堵费价格在过去10年中翻了一番，但是效果却在不断减弱。同时，伦敦收拥堵费这事儿还引起了外国使馆的反感，至今德国、日本、俄罗斯和美国等大使馆的车辆依然拒绝向伦敦市政府交纳拥堵费。

　　有没有征收拥堵费失败的案例，还真有！美国第一大城市纽约，在2008年，纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收拥堵费的提案，根据提案从早6点到晚6点纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段加征塞车费，收费标准是轿车每天8美元，卡车每天21美元，而出租车也未能幸免，要多收一美元的附加费，同时，上述路段居民的车库免税优惠被取消了，仅仅8天之后，纽约这一拥堵费计划就挂了，因为不光纽约市民反对，就连州议会也都反对。

　　听完别人的经验，我们必须得再琢磨琢磨咱们自己的现实情况，毕竟国情不一样，通过收拥堵费这事来缓解交通拥堵，借鉴意义有有多大？如果需要借鉴又该怎么借鉴？昨天晚上，《新闻纵横》值班编辑满朝旭联系到了交通管理专家、北京市交管局原副局长段里仁，这位既是学者又曾经管过北京交通的官员他的观点是怎样的呢？

　　关于拥堵费怎么征收，段里仁认为，有三个方面可能同时都得考虑，一个是拥堵的强度，一个是车流的密度，还有一个是中型城区，因为这三者在北京市统一的，采取的办法有新加坡的办法，也有伦敦的办法，它都是在时间上、在地点上，随着时间和地点的变化，拥堵费是实时的。

　　段里仁指出，“交拥堵费的技术手段现在说应该是非常成熟的，我想很可能和新加坡采用的办法，与互联网结合起来，我想可能这是有效的办法。”

　　拥堵费定价采用什么样的方式呢？段里仁表示正在研究当中，会有方案征求老百姓的意见。

　　同时，在段里仁看来，征收拥堵费这个措施不是万能的，北京拥堵问题已经积累了很多年，不是今天才有的。治理拥堵不是哪一种方法就能完全解决的，但是总体来讲征收拥堵费会有一定的效果。

　　如果我们征收了拥堵费，比如说：限购汽车、还有限号、限外地车，这样的措施会不会相应的减弱或者是取消呢？段里仁分析，“这个肯定会有考虑，我觉得这是一个很复杂的问题，需要进一步进行研究。”

　　在这里，我们想说的是：征收“拥堵费”治理拥堵，最终目的是为了影响人们的出行方式而不是限制人们的出行。收了拥堵费，开车的人相对少了，公共出行的人相对多了，但是城市公共交通能否满足需要，做得更好？“拥堵费”这根经济杠杆能多大程度的撬动交通拥堵的负重？征收“拥堵费”，是一个系统工程，涉及广大人民群众的根本利益，希望有关部门决策过程集思广益，循序渐进，公开透明、慎思缓行。