今年5月初，北京S1线“环境影响评价”公示，意味着国内首条中低速磁悬浮列车线路建设已进入实质性论证阶段。经历了30多年理论研究和近10年工程化的风雨锤炼，我国具有自主知识产权的中低速磁悬浮列车成为人们关注的焦点。

　　“我国是世界上第二个掌握中低速磁悬浮技术的国家”

　　今年3月，包括4位院士在内，由14人组成的国家“十一五”科技支撑计划重点项目专家组聚集河北唐山——中低速磁悬浮工程化试验示范基地。

　　在建设部科技司主持下，专家们对《中低速磁悬浮交通技术及工程化应用研究》课题研究报告、安全可靠性研究报告和试验检测报告进行了逐一审查，并实地考察了中低速磁悬浮列车全系统运行情况。

　　“北控磁悬浮工程化体系已经掌握了中低速磁悬浮交通的系统技术，达到世界先进水平。”一系列细致地考察后，专家组在鉴定结论中写道，“建议尽快研究建设运营示范线，推进该项技术持续进步，促进我国城市轨道交通的发展，形成我国具有自主知识产权的中低速磁悬浮交通产业。”

　　消息传出，以北京控股磁悬浮技术发展有限公司为首的国内17家中低速磁悬浮产业化优势资源单位一片沸腾。

　　“我国是世界上第二个掌握中低速磁悬浮列车技术的国家！目前，中低速磁悬浮列车技术只有我们和日本掌握，美国和韩国都在研发中。”北京控股磁悬浮技术发展有限公司董事长刘志明说，“小到一个系统上的转向架，都是我们自主研发的。”

　　据介绍，磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的新型的交通运输方式。高速磁悬浮列车最高时速可达到500公里以上，是当今世界最快的地面客运交通工具，中低速磁悬浮列车时速在100—120公里之间，具有节能、环保、噪音小、转弯半径小，爬坡能力高等特性，造价略高于轻轨，而远低于地铁。

　　如今，交通拥堵似乎成了城市的固疾，每年国家在公共交通方面耗费大量财力。专家称，轨道交通是解决大中城市交通问题的必然选择，而中低速磁悬浮列车凭借其优良特性，在轨道交通发展中具有优势。

　　刘志明介绍，从上世纪60年代起，一些国家就开始了磁悬浮运输系统的研究开发工作，德国、日本等国处于世界领先水平。我国自20世纪80年代初开始磁悬浮技术基础研究，中低速磁悬浮列车技术起步较早。

　　1994年10月，西南交通大学建成了首条磁悬浮铁路试验线，同时开展了磁悬浮列车的载人试验。“7个座位，悬浮高度为8毫米，自重4吨，时速为30公里”的指标在今天看来有些“小儿科”，但在我国磁悬浮列车发展史上却树起了一个里程碑。

　　仅仅四年后，当设计时速为100公里的低速常导6吨/单转向架磁悬浮试验车在铁科院环形试验线轨上疾驰，并通过铁道部科技成果鉴定时，标志我国对磁悬浮列车的研究已经“开进了”先进国家行列。

　　“全世界人都会跑到中国来买技术”

　　研究表明，一种完全新型的交通运输高技术战略发展大致要经历四个阶段，即：技术方案的基础性研究阶段；选定方案的工程技术研究发展阶段；建造足够长的实用运营线，实现有关装备、工程与运营的产业化阶段；大规模推广应用阶段。

　　进入新世纪，业内专家们分析认为，我国中低速磁悬浮技术“理论研究上已经达到或者接近国际先进水平，差距主要在工程化”。

　　中国科学院院士严陆光多次上书国务院指出，在技术已经比较成熟的情况下，应抓紧推动磁悬浮技术的工程化和应用，以占领行业和产业的制高点。反之，我们将可能丧失在该技术领域的优势地位。

　　为了推进中低速磁悬浮列车技术工程化研发，科技部将其列入了“十一五”科技支撑计划重点项目。

　　“发展高端产业，是北京产业发展的战略方向。而科技，正是促进产业结构优化升级的重要着力点。”北京市科学技术委员会副主任朱世龙说。在磁浮列车技术研发及工程化所涉行业和领域的国内17家优势资源单位中，北京占6家，约占工程量的40%。

　　努力建设多功能综合性国际大都市的北京，攫住了这个制造业发展不可多得的机遇，成为加速中低速磁悬浮列车技术工程化的重要推手。

　　自2001年开始，北京市科委先后4次立项持续支持中低速磁悬浮交通系统的产业化。“中低速磁悬浮列车轨道交通系统技术及工程化研发”重大科技项目是其中关键一役。通过这个项目，建成了中低速磁浮列车长沙试验线和试验基地，完成了唐山1.547公里试验线，建立了中低速磁浮列车工程化研究、设计、生产、建设体系和知识产权保护体系。项目主持单位北京控股磁悬浮技术发展有限公司为首的工程化体系掌握了中低速磁浮列车核心技术和系统集成技术。

　　2002年11月22日，由德国制造的磁悬浮列车第一次全程驶过了世界上首条投入商业运行的磁悬浮列车线——上海浦东机场至龙阳路，全程29.863km的线路，耗时仅8分钟。但这种设计时速达430公里，风驰电掣般的新型交通方式迎来的并不只有叫好声。因为造价高，使用的关键技术并非来自本土——我国的科研人员既没有设计权，也不能擅自修改设计，有人称这是“依靠德国技术买来的喝彩”。

　　“和上海的磁悬浮列车相比，我国这种自产的中低速磁悬浮列车具有完全自主知识产权。实现国产化后，可大幅度降低车辆造价。” 北京控股磁悬浮技术发展有限公司高级工程师丛春水博士介绍。

　　几年前，当磁悬浮列车首次奔驰在中国大地上的时候，种种热议甚至是批判人们还记忆犹新。值得庆幸的是，几年后，在中低速磁悬浮列车的问题上，中国没有遭遇“科技殖民”，而是自己通过自主技术扼住了“必然选择”的咽喉，我国具备完全自主知识产权的中低速磁悬浮交通系统的产业化实施能力已经形成。

　　今天，当投资客们拿着各地磁悬浮建设方案按图索骥寻找新的投资热点，专家们也已经开展畅想未来：“如果我们的磁悬浮成功了，全世界人都会跑到中国来买技术。”

　　“做中低速磁悬浮列车是做一个产业”

　　2008年9月12日，唐山北车机厂爆出喜讯：“中国第一辆中低速磁悬浮列车在莱芜钢铁集团生产的F轨道上已安全运行100天，标志着磁悬浮列车运行试验成功。”

　　为了研发F型轨排，莱钢先后共进行了11次试验轧制，总计投入了1亿元资金。一家委身鲁中山区的钢铁生产企业，何以有如此魄力？

　　莱钢集团党委书记、董事长宋兰祥说得实在：“以前只要有产量就会有效益，现在，形势逼得我们必须生产赚钱的产品。”

　　宋兰祥说话间，正是经济危机寒潮袭来之时，国内制造业哀鸣遍野。而凭借多年来的一系列自主创新产品，在经济的低迷中，莱钢股份始终飘红。

　　调查表明，中低速磁悬浮列车产业可带动我国装备制造、冶金、机电、信息、车辆制造、建筑等多个相关行业的发展。每投资1亿元，可直接带动GDP增长2.63亿元，增加就业岗位至少8000个。

　　F型钢的研制成功，突破了中低速磁悬浮产业化的一个重要瓶颈，莱钢因此成为中低速磁悬浮轨排制作的国内唯一供应商，为企业转型升级再添一枚有分量的筹码。

　　莱钢只是以北控磁悬浮技术发展有限公司为总集成的中低速磁悬浮工程化体系中的1/17。“作为市场主体，企业对于利益的敏锐嗅觉使之对于新兴产业始终有着蠢蠢欲动的热情。”经济学家称。磁悬浮技术的产业化需要的似乎只是一条串连的红线和一个舞台。

　　北京市政府穿针引线，17家单位建立了“共同投入，知识产权共有，长期排他性合作，产业化收益共享”的攻守同盟，实现了资源的系统集成。总计需投入几十亿元才能干成的事业——中低速磁悬浮列车轨道交通系统工程化建设，牵头单位北京控股磁悬浮公司仅投入1亿元便大功告成。

　　技术成熟，市场也开始显得仪态万方。

　　调查显示，我国城市轨道交通已进入快速发展时期，中低速磁悬浮交通发展具有独特的市场机遇。据不完全统计，约27个城市正在筹建城市轨道交通，其中22个城市轨道交通建设规划已获国务院批复。到2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条城市轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。

　　目前，除北京S1外，深圳的8号线也准备采用中低速磁悬浮列车技术。“用磁悬浮技术，我们发展的是一种产业。”浙江省经济建设规划院磁悬浮课题负责人柴贤龙说，“我们要站在国与国竞争的高度看问题。我们不能只会做衣服，做玩具，必须要占领技术高地。”